Metro oli tutkitusti huonoin vaihtoehto
Päätös länsimetron rakentamisesta tehtiin perusteellisten selvitysten pohjalta. Sitäkin yllättävämpää on, että siinä ei pidetty tärkeimpänä joukkoliikenteen palvelukykyä.
Tutkimuksissa on todettu, että matkustajat pitävät tärkeimpinä suoria liikenneyhteyksiä. Näissä henkilöauto on vahvoilla, joten valintoihin oman auton ja joukkoliikenteen välillä vaikutetaan keskeisesti vaihdottomia joukkoliikenneyhteyksiä kehittämällä. Esimerkiksi 30 minuutin vaihdotonta yhteyttä pitävät ihmiset yhtä hyvänä kuin 20 minuutin vaihdollista.
Helsingin pysäköintiä koskevassa tutkimuksessa kävi ilmi, että noin 12 prosenttia kaupunkiin autollaan töihin tulevista jättäisi sen kotiin, jos tarjolla olisi suora joukkoliikenneyhteys. Toinen vastaava tulos saatiin empiirisesti, kun Leppävaaran kaupunkirata otettiin käyttöön. Silloin poistuivat junavuorot, jotka aiemmin pysähtyivät kaikilla asemilla. Vaihdollisiksi tulleiden yhteyksien kohdalla nähtiin työmatkaliikenteen vähentyvän.
Länsimetron ympäristövaikutusselvityksessä todetaan, että metrovaihtoehdossa syntyy Etelä-Espoon ja Helsingin kantakaupungin välillä vuorokausittain 3000 henkilöautomatkaa enemmän kuin bussivaihtoehdossa. Ruuhkassa seisomassa tällainen automäärä vie noin seitsemän kilometriä katua, joten vaikutus on merkittävä. Julkisuudessa on silti pidetty tärkeimpänä hyötynä länsimetrosta ”stadiin tunkevien espoolaisten yksityisautojen” vähentämistä.
Yleensä päättäjät ovat valmiit argumentoimaan ja perustelemaan kantojaan. Tässä tapauksessa siihen ei ryhtynyt kukaan; oli varmasti helpompaa vaieta ja väittää päätöksen seurauksia päinvastaisiksi. Lisäksi virheellisen sanoman toistaminen julkisuudessa lisää sen uskottavuutta.
Piditkö tästä kirjoituksesta? Näytä se!
Tutkittu tai ei, niin minusta tuo väite, että 30 min suoraa yhteyttä preferoidaan ohi 20 min yhteyden. Kokonaan huomiotta jää se tosiasia, että nykyisten suorien, keskimäärin puolen tunnin välein menevien bussien sijaan monelle tulee tarjolle neljän-viiden minuutin välein menevä metro. Parhaimmillaan matka-aika saattaa siis lyhentyä parikymmentä minuuttia jo odotusajassa. Palvelutaso ei siis ole ihan niin yksinkertainen asia, kuin vertaamalla suoraa bussiyhteyttä ja vaihdollista metroyhteyttä annat ymmärtää.
Pitkässä juokussa myös sähkökäyttöinen raideliikenne lyö laudalta myös bussien biopolttoaineviritelmät, fossiilisista polttoaineista puhumattakaan.
Suosittelen tutustumista YTV:n aikatauluihin, joista käy ilmi, että bussit ajavat tiuhempaan kuin keskimäärin puolen tunnin välein (paitsi öisin, jolloin metro ei liiku ollenkaan). Edes Matinkylässä metroaseman päältä lähdettäessä ei metrolla pääse Kamppiin yhtä nopeasti kuin bussi lla tänään.
YVA-selvityksessä saatu tulos matkustajien siirtymisestä henkilöautojen käyttäjiksi ei ole mielipide, vaan asiantuntijatietoa. Siksi sitä ei voi kritisoida mutu-menetelmällä.
On todennäköistä, että ajoneuvoliikenne pääsee eroon fossiilisista polttoaineista nopeammin kuin raideliikenne. Tämä voidaan tehdä joko biopohjaisilla polttoaineilla, käyttämällä polttokennoissa biologisesti tuotettua metaania tai käyttämällä tuuli- tms. sähköenergiaa sähköautojen akkujen lataamiseen. Millähän aikataululla Helsingin energia luopuu kivihiilestä ja maakaasusta?
Yhden matkustajan kuljettamiseen käytetty primäärienergia Länsimetrossa on suunnilleen sama metrossa kuin busseissa.
Onhan metron ja bussin kuljetuskapasiteetti nyt aivan toinen! Jos bussilla pääsee nyt nopeasti, ei se tarkoita että aina pääsee. Espoo laajenee, kasvaa, enemmän liikennettä; hitautta ruuhka-aikoina maanteille. Muutaman vuoden päästä tilanne olisi mahdollisesti aivan toinen. Puuttuiko nuo tutkimukset tulevaisuuden ennusteisiin?
Kyllä nuo aikataulut minulle tuttuja ovat. Jos ei asu aivan länsiväylän vieressä, ei niitä busseja välttämättä mene tuon tiheämpään. 102, 103 ja 105 menevät 20 minuutin välein. 121 ja 122 30 minuutin välein. Jos ei satu asumaan sopivasti kahden länsiväylän bussireitin varrella, on palvelutaso pahimmillaan juuri tuo puolen tunnin välein kulkeva bussi - kommenttini olli tältä osin hieman väärin ilmaistu. Ruuhka-aikaan on tietysti sitten vähän enemmän vuoroja. Vaikka niitä busseja menisi 15 minuutin välein ei se yllä metron vielä tiheämpään vuoroväliin. Lisäksi nykyisestä bussikapasiteetista saataisiin osa järjestettyä liittymäliikenteeseen, joka toisi huomattavan paljon espoolaisia toimivan joukkoliikenteen pariin. Mikä tahansa sijainti nykyisen länsiväylän varrella on bussiliikenteen kannalta erinomainen. Eri asia on sitten asua jossakin rantaradan tai länsiväylän välimaastossa - Pohjois-Espoosta nyt puhumattakaan.
Tietääkseni pääkaupunkiseudun raideliikenteestä ei suoraan fossiilisia polttoaineita käytä yksikään, vaan kulkuneuvojen suora käyttövoima on sähkö. Se, millä Helsingin Energia sähköä tuottaa ei varmaankaan kuulu Espoon kaupunginvaltuuston toimivaltaan. Vuonna 1998 Suomen sähköntuotannosta vain 13% tuotettiin öljyä tai kivihiiltä polttamalla, joten pidän raideliikennettä huomattavasti bussiliikennettä parempana; vaikka yhteen suoritteeseen menisikin sama energiamäärä.
Voisitko lisätä linkit viittaamiisi tutkimuksiin? Metron ympäristövaikutusten arviointiselostus löytyy osoitteetsta:
http://www.raideyva.fi
Voisitko lisätä linkit viittaamiisi tutkimuksiin, kun en niitä onnistu löytämään. Olisi mielenkiintoista tietää, mitä ne 88% muita autoilijoita miettii joukkoliikenteestä.
Metron ympäristövaikutusten arviontiselostus löytyy osoitteesta:
Raideyva
Metron käyttämä sähkö on ymmärtääkseni Helsingin Energian myymää. Jos sitä ei käytettäisi, jättäisi Helsingin Energia vastaavan määrän kivihiiltä polttamatta.
Pitää ymmärtää, että tuotettua sähköä on oikeastaan kolmea sorttia. Teollisuus käyttää ensinnä perusvoiman eli sen, jossa kulutus on tasaista ympäri vuoden. Ydinsähkö menee tähän tarkoitukseen. Sitten on säätövoimaa ja talvella huippuvoimaa. Vesivoima käytetään loppuun ennen kuin siirrytään lämmön ja sähkön yhteistuotantoon, ja viimeksi kulutettu sähkö tehdään kalleimmilla ja saastuttavimmilla tavoilla.
Sähköä säästettäessä leikataan siten aina kaikkein eniten haittoja aiheuttavaa tuotantotapaa. Ja toisin päin: lisättäessä sähkönkäyttöä ei koskaan päästä nauttimaan vesivoimalla tuotetusta sähköstä, ja ydinsähkökin jää vain teollisuuden käyttöön.
Linkkejä en tähän hätään löydä, ja todennäköisesti vanhemmat tutkimukset eivät edes ole netissä. Matka-aikojen muutoksia kuvaavat kartat löytyvät, mutta niissä ei ole otettu huomioon maanpinnan ja metroaseman laiturin välistä matka-aikaa ja toisaalta bussin ajoajat on kerrottu jollain ihmeen mukavuuskertoimella, joten ne ovat pitempiä kuin todellisuudessa.
Länsimetrossa muuten joka toinen juna jää Tapiolaan, joten vuoroväli on pitempi sen länsipuolella. Idästä tulevat matkustajat joutuvat siis silloin tällöin vaihtamaan myös metrojunasta toiseen päästäkseen vaikkapa Matinkylään.
Olet oikeassa tuossa säätövoimassa. Toisaalta, bussien käyttämä dieselöljy on toistaiseksi 100% fossiilista polttoainetta, kun taas sähköstä edes osan voi laskea olevan muilla keinoin tuotettua. Joka tapauksessa metro on investointi myös tulevaisuuteen, joka olisi kenties pitänyt tehdä jo 30-40 vuotta sitten.
Täydennetään vielä tämän verran. Helsingin Energian Vuoden 2006 sähkön kokonaishankinta energialähteittäin on seuraava: Maakaasu 49 %, Kivihiili 29 %, Ydinvoima 16 %, Uusiutuvat energianlähteet 6%. Ei kai metrolle ole ostettu erikseen korvamerkittyä kivihiilisähköä? Uusiutuvien osuus mennee ainakin puoleksi erikseen ekosähköä ostaneille, mutta hyvällä syyllä voitaneen sanoa, että kivihiilen osuus metron käyttämässä sähkössä ei missään tapauksessa ylitä 50%. Käsittääkseni metro vie kuitenkin liki saman määrän energiaa ympäri vuoden, joten säätövoimaa ei siihen erityisesti tarvita.
Keskeistä on, että jos metro ei tarvitsisi sähköä, kivihiiltä poltettaisiin vähemmän. Jonain päivänä se ja maakaasun käyttö on joka tapauksessa lopetettava ilmastonmuutoksen vuoksi, eikä siihen ole valmistauduttu.
Metro ei vie öisin juuri yhtään sähköä, mutta ydinvoimala jauhaa sitä tasaisesti kellon ympäri. Siksi metrosähkö ei ole perusvoimalla tuotettua.
Kirjoita uusi kommentti
Kirjaudu tai rekisteröidy kirjoittaaksesi kommentteja
Kommentoi 10 kommenttia