Liikennettä kyyläämässä

Ensi vuonna vastuu pääkaupunkiseudun joukkoliikenteestä siirtyy uudelle Helsingin seudun liikenne –kuntayhtymälle (HSL). Sen tarkastuslautakunta (johon kuulun) kokoontui vastikään ensimmäiseen kokoukseensa.

Tarkastuslautakunnat ovat kunnan ja erityisesti kunnanvaltuustojen tarvitsemia raportoijia, joiden tehtävänä on selvittää, kuinka hyvin luottamuselinten asettamat tavoitteet on saavutettu. Usein sillä, joka raportoi omista tehtävistään, on valoisampi käsitys saavutuksistaan kuin ulkopuolisella kriittisellä tarkastelijalla. Siksi kunnallislakia viimeksi uudistettaessa kehitettiin tällaisiksi arvioijiksi tarkastuslautakunnat.

Keskustelussa tulevasta toiminnasta nousi esiin yksi mielenkiintoinen ongelma. Joukkoliikenteen osuus seudulla suoritetuista matkoista on pienentynyt, vaikka päinvastainen kehitys on otettu tavoitteeksi kaikissa yhteyksissä. Miksi on siis epäonnistuttu tavoitteeseen pyrkimisessä – vai onko tavoite itse ollut väärä? Todennäköisesti myös HSL määrittelee tavoitteeksi markkinaosuuden kasvattamisen, ja sen saavuttamista päästään arvioimaan.

Jos politiikassa halutaan vaikuttaa johonkin kehitykseen, tulee ensin selittää se niin hyvin, että tiedetään, mistä kaikki johtuu. Selitys ei saisi olla ristiriidassa tutkimus- ja muun empiirisen tiedon kanssa.

Joukkoliikenne ei kilpaile kaiken henkilöautoliikenteen kanssa. Tarvitaan riittävä määrä matkustajia, jotka samaan aikaan ovat menossa samaan suuntaan. Työmatkoissa joukkoliikenne on vahvimmillaan, mutta työmatkojen osuus matkoista pienenee koko ajan. Joskus aiemmin nyrkkisääntönä on ollut, että vasta tusina matkustajaa tekee bussista järkevämmän kulkuneuvon kuin henkilöautoista, nykyisistä laskelmista en tiedä.

Jotkin matkat voivat tapahtua vain henkilöautolla, ja ilman autoa ne jäävät toteutumatta. Niinpä auton saaminen käyttöön lisää matkojen kokonaismäärää (nyrkkisäännön mukaan kolmasosalla) ja muuttaa osan (nyrkkisäännön mukaan puolet) entisistä joukkoliikennematkoista henkilöautomatkoiksi.

Autoistuminen taas seuraa talouden kehitystä. Henkilöautojen määrä lienee kasvanut jatkuvasti, joskin polttoaineen hinnan nousu vähentää aina lyhytaikaisesti ajoa. Vanhat autot eivät suoraan kuole pois, vaan niille löytyy pitkään toissijaista käyttöä. Ajokortti on noin 80 prosentilla ajokortti-ikäisistä; kaikilla ei kuitenkaan ole vielä omaa autoa käytössä. (Todennäköisesti ajokorttitiheyskin vielä kasvaa.)

Perustrendi on siten joukkoliikenteen osuuden väheneminen. Ikärakenteen muutos vaikuttaa siten, että työvoiman määrä ja siten työmatkat vähenevät; saman tekee laskusuhdanne.

Julkisella päätöksenteolla voidaan vaikuttaa jonkin verran niihin muuttujiin, joihin matkavalinnat perustuvat. Matkalippujen hinnalla ei kokemuksen mukaan juurikaan ole vaikutusta paikallisliikenteessä. Sen sijaan tiedetään, että osa henkilöauton käyttäjistä voitaisiin houkutella busseihin ja juniin parantamalla heidän tarvitsemiaan suoria yhteyksiä. Kehitys on seudulla kuitenkin vienyt päinvastaiseen suuntaan, suorien yhteyksien korvaamiseen vaihdollisilla. Miinuspiste päättäjille.

Informaatiota aikatauluista ja ajantasaisesta tilanteesta on parannettu. Odottamisesta pysäkeillä ei pääse irti, mutta siitä aiheutuvaa haittaa vähentää, jos bussin lähestymisestä saa tietoa. Junat kulkevat jo valmiiksi aikataulussa, ja poikkeuksista kerrotaan asemien opastauluissa. Näistä tulee plussaa. – Se, että pysäkillä seisova matkustaja joutuu pysäyttämään viittilöimällä bussin, on alkeellista ja hankalaa; tähän voitaisiin kehittää jokin kiinteä laite.   

Liityntäpysäköintipaikkoja ei ole riittävästi kaikilla asemilla, ja niitä on jopa vähennetty (kuten Kauniaisissa). Tämä on tärkeä yksityiskohta, koska juuri liityntäpysäköijillä on aina vaihtoehtona ajaminen saman tien suoraan perille. Ei tule taputuksia.

Matkustusmukavuutta on parantanut mm. bussikatosten lisääntyminen; useilta asemalaitureilta katos kuitenkin vielä puuttuu. Toisaalta kanssamatkustajien käytöksessä tuntuu olevan suunta heikompaan; kunnon joukkoliikenteen käyttäjä ei kailota kännykkäänsä, ei sotke paikkoja, ei ryyppää, haise tai haasta riitaa. Kännyköille, alkoholille ja töhryille on jotain pyritty tekemään, mutta muut eivät ole edes olleet agendalla. Nykyisin joukkoliikenne valikoi asiakkaitaan väärin: siisteille, herkille ja turvattomille ei tarjota heidän edellyttämäänsä matkustusympäristöä. Tästä miinusta.

Kun porkkanat eivät riitä, voi antaa keppiä. Matkamuotovalinnoissa on suuri vaikutus pysäköintimahdollisuuksilla. Jos määränpäässä ei löydy sopivasti parkkitilaa, jätetään auto kauemmas ja ajetaan joukkoliikenteellä. Helsingin kaupunki voisi halutessaan poistaa maksuttomat työmatkapysäköinnin paikat kantakaupungista sekä luvattomat pysäköintipaikat talojen pihoilta. Uusien pysäköintilaitosten rakentaminen voitaisiin myös estää; on hassua tarjota lisätilaa autoille ja valitella samaan hengenvetoon sitä, että autoja on liikaa. Ehkä vasen käsi ei tiedä, mitä oikea tekee.

Verotukseen on järjestetty autoedun mentävä porsaanreikä. Etua ei veroteta todellisesta vaan laskennallisesta arvosta, mikä tekee siitä hyödyllisemmän kuin vastaavan kokoisesta palkanlisästä. Vapaa autoetu pudottaa lisäksi marginaalikustannukset nollille, jolloin ajelusta tulee ilmaista. Tämä on korkeammassa kädessä eli hallituksen asia, mutta eipä ole tullut ministereille mieleen.

·         

YTV on säännöllisesti tutkinut matkustamista seudulla. Saaduista tiedoista voisi jalostaa potentiaalisten joukkoliikennematkojen maksimiosuuden. Joihinkin henkilöautomatkoihin olisi tekijällä ollut kohtuudella vaihtoehtoinen mahdollisuus, joihinkin taas ei. Tätä voitaisiin sitten verrata toteutuneeseen joukkoliikennematkojen määrään. Mittari mittaisi siis oikeaa muuttujaa, jolloin sekä kehut että risut annettaisiin ansioista. Nykyisessä mallissa päättäjät eivät koskaan pääse lähemmäs tavoitetta, mikä saattaa vaikuttaa intoon sen tavoittelemisessa.

Milloin joukkoliikenne on sitten kohtuudella vaihtoehto henkilöautolle?  - Suuri osa ostosmatkoista ei ensinnäkään sovi joukkoliikenteellä suoritettaviksi, koska kantamukset ovat liian painavat. Ostoskäyttäytyminen ja päivittäistavarakaupan tuotteet ovat nostaneet keskimääräisen kauppakassin painoa. Koko viikon ostokset pyritään tekemään usein pääosin kerrallaan.

Pääkaupunkiseudulla on mahdollista harrastaa melkein mitä vain. Tämä perustuu suureen väestöpohjaan. Toisaalta siitä seuraa, että koko harrastuksen perässä kuljetaan iltaisin koko seudun alueella, ei ainoastaan kirkonkylän baarille. Toisin kuin työmatkaliikenteessä, harrastajat kulkevat ristiin rastiin, mihin joukkoliikenne huonosti mukautuu.

Päiväkodit lisäävät henkilöautoliikennettä. Jos lapsi tiputetaan hoitoon töihin mentäessä, ei ole todennäköistä, että auto viedään takaisin kotiin ja vaihdetaan työmatkalle joukkoliikenteeseen.

Linjastosuunnittelussa tärkeässä osassa ovat etäisyydet lähimmälle pysäkille tai asemalle ja vuorovälit. Näistä riippuu, paljonko joukkoliikenteen käyttö lisää matka-aikaa. Vaihtaminen liikennevälineestä toiseen ei sekään ole neutraalia, vaan voidaan laskea, kuinka suurta matka-ajan lisäystä siitä aiheutuva haitta vastaisi. - Kun Leppävaaran kaupunkiradan myötä osa suorista junayhteyksistä poistui, väheni junan käyttö työmatkalla paikoittain jopa kymmenisen prosenttia. Länsimetron valmistuminen ja suorien bussilinjojen lopettaminen tuo aikanaan päivittäin 1500 auton lisäyksen Espoon ja Helsingin kantakaupungin väliseen liikenteeseen.

Entä kohtuullisuus – puolet lisää matka-aikaan ei tunnu vielä kohtuuttomalta, mutta kaksinkertaistuminen kyllä.  

Joskus vuosia sitten tutkittiin Helsingin kantakaupunkiin idästä ja lännestä saapuvia. Vaikka näiden osuudet olivat aivan erilaiset, ne kuitenkin muuttuivat yhtäläisiksi, kun sosio-ekonomiset muuttujat vakioitiin. Tämäkin kertoo siitä, että ihmisten toiminnan selitettävyys ja tutkimustieto ovat vahvoja.

Olisin kyllä itse utelias tietämään, millaisia ovat henkilöt, jotka voitaisiin saada joukkoliikenteen käyttäjiksi seudulla ja mitä he siltä edellyttävät. Joukkoliikenteestä vastaavat päättäjät eivät toistaiseksi ole näin uteliaita olleet.